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Boote


(Foto: Buchumschlag, 1904)

Der Taifun von Prijon, Rosenheim

Als 1982 der Taifun als erstes blasgeformtes HTP-Kajak (Hochleistungsthermoplast) herauskam, löste er eine Revolution im Kajaksport aus. Mit dem neuen Material konnte die Grenze des Machbaren nach langer Zeit wieder höher gesteckt werden. Der Taifun setzte neue Massstäbe im Wildwassereinsatz.



Taifun-WW-Allroundboot
Das erste aus HTP druckgeblasene Sportboot. Inzwischen als Allroundkajak weltweit bewährt und bestens für stärkere Fahrer in schwereren Wildwasser geeignet.
Länge 390 cm, Breite 60 cm, Gewicht 18-28 kg.


Von Anfang an konnte man zwischen zwei Farben (orange und weiß) und drei Wandstärken wählen:
  • 4,5 mm Legere für ruhigere Strecken
  • 5,5 mm Normal der Allrounder
  • 7,5 mm Alpin für extreme Beanspruchung
Gut und schön ABER am Lagerfeuer gab es heiße Diskussionen darüber was bei einem Klemmunfall passiert. Die Polyestherboote sind gebrochen und man war frei. Manche Taifunfahrer verstärkten daraufhin das Vorderschiff mit Aluminium- oder Eisenkonstruktionen damit im Fall der Fälle ja nichts passiert.



Für Prijon-HTP-Boote wird ein ganz besonderes Polyäthylen verwendet. Das plastifizierte PE hoher Dichte kommt heiß und weich aus dem Extruder. Der Schlauch läuft in die geöffnete Halbformen, um nach dem Schließen von innen mit hohem Druck an die Formwände gepresst zu werden. Eine zusätzliche Vakuumansaugung gewährleistet ein vollständiges Anpressen des PE an die Form.

Nach schneller Abkühlung gibt die Anlage das geformte Boot mit gequetschten Schlauchrändern frei. Danach kommen die Rohlinge zur Endbearbeitung und Ausstattung in die Werkstätten. Die Herstellung eines Prijon-HTP-Bootes erfordert einen hohen technischen, elektronischen und handwerklichen Einsatz.

1984 kam der T-Slalom heraus. Er wurde aufgrund seiner Drehfreudigkeit als das Boot für Techniker und leichtere Fahrer angepriesen. 1987 wurde der bisher laminierte Canyon 333 in HTP als T-Canyon druckgeblasen. Ein sehr gutmütiges und wendiges Kurzboot (333 cm) kam mit dem T-Canyon auf den Markt.



Schon allein an der Farbe konnte man die HTP-Boote von Prijon erkennen. Ende der 1980er und in den 1990er Jahren wurden die Boote auch in den Farben gelb und violett ausgeliefert.




Auch ein Klassiker hat mal ausgedient und so verschwand der TAIFUN im Jahr 2000 aus den Katalogen. Die Zeit der Rundbodenschiffe ging langsam zu Ende. 2002 feierte der TAIFUN seinen 20. Geburtstag, und da totgesagte bekanntlich am längsten leben, brachte Prijon eine kleine Sonderedition des TAIFUNs nach dem Motto: "Weist du noch???" heraus.



Quellen:
www.prijon.com
www.kanu-oberbayern.de
Fotos: Archiv Prijon und Ilse Entner


Die Finsterwalder Banane, Ende 1970er Jahre


Technische Daten der 'Banane 394':
Estrem-Wildwasser-Kajak in Polyester-Glas-Diolen-Bauweise mit Außennahtverklebung
Länge 394 cm, Breite 64 cm, Süllrand 79,5 cm lang (lichte Weite), 42 cm breit
Volumen 410 l, Gewicht 25 kg, Ideal für ein Fahrergewicht von 65-95 kg
Preis der verstärkten Ausführung DM 940,- (inkl. MwSt.)
Hersteller: Thomas Finsterwalder, München
Quelle und Testbericht: Kanu Magazin, 1979


Das "gläserne Boot", 1950

Das Problem des "gläsernen Bootes" wurde in den letzten Monaten durch einzelne Presseveröffentlichungen wieder akut. Ein Bericht von Karl Denicke mit Kommentaren des DKV-Bootswartes Karl Neumann

Solange Schiffe überhaupt gefahren werden, solange kämpft der Bootsbauer schon um die Glätte der Außenhaut, um dadurch die höchstmögliche Fahrtgeschwindigkeit zu erzielen.
Vom Einbaum bis zum modernen Kanu, Skiff, Rennvierer, einer Rennjolle oder der modernsten Hochseejacht; immer wieder wurde versucht, durch das Glätten der Außenhaut mittels hochwertiger Lacke und Unterwasseranstriche die Fahrzeuge noch schneller zu machen.
Der in Seglerkreisen bekannte Dr.Curry vom Ammersee oder der den Paddlern bekannte Konstrukteur und Falboot-Fabrikant Kette, Breslau, sie alle kämpfen um die günstigste Form des Schiffes.
Sehr großzügige Versuche im Windkanal der aerodynamischen Versuchsanstalten haben immer wieder die Klepperwerke vornehmen lassen. Die bisherigen Ergebnisse und Resultate lassen wohl mit Recht annehmen, dass man heute die günstigste Schiffsform unter und über Wasser gefunden hat.
Wenn wir uns trotzdem weiterhin mit diesen Forschungen befassen, dann können sich diese Untersuchungen wohl nur noch auf die Glätte der Unterwasserhaut des Schiffes beziehen.
An dieses Problem, die Glätte der Außenhaut eines Schiffes weitestgehend zu verbessern, ist der englische Konstrukteur H.B.Bunge herangegangen, und man muß wohl sagen, eine noch glättere Außenhaut als die aus Glas, kann man sich heute nicht vorstellen.
Es handelt sich nicht um Zelluloid oder jenes durchsichtige Material mit dem Namen 'Egelit', aus dem Regenmäntel gemacht werden, sondern um ein dünn ausgewalztes Weichglas, mit dem die Bootsgerüste beblankt werde.



Bei Durchsichtigkeit der Boote haben diese auch eine sehr gefällige Form, und sind so leicht, dass man sie einhändig tragen kann.
Die gläsernen Boote sind vorerst starre Boote. Zu welchem Zeitpunkt sie auf den Markt kommen, ist noch nicht abzusehen.
Wen die Durchsichtigkeit des Bootes störren sollte, der kann es sich auch in Rot, Blau und Grün bestellen. Interessant ist, dass dieses Boot im Preis mit einem guten Fahrrad gleichsteht.
Nachdem die Fabrikation mit einigen 100 Booten angelaufen ist, geht Bunge natürlich auch daran, Rennruderboote und Jollen mit seinem Glas zu beplanken. Auch die ersten Segel aus Glas sind bereits angefertigt worden.
Dazu wird das Glas so dünn ausgewalzt, dass es wie Tuch fällt und auch bei leichtester Brise im sogenannten Bauch des Segels noch gut zu stehen kommt.
Sehr geeignet ist natürlich solch ein Stoff für ein Treibsegel auf einem Paddelboot, weil man hier gerne viel Sonne bekommt. Das Material läßt die ultravioletten Strahlen durch. (Quelle: Kanusport-Nachrichten, 1950)

Leserbrief 1950: ... Es wird uns von verschiedenen Seiten berichtet, dass die Pionierwerft den Bau des "gläsernen Bootes" aufgenommen habe.


Der Eskimokajak, 1931

Eine Bewertung von Adolf Anderle, A.K.K., 1931

'....Zum besseren Verständnis sei bemerkt, daß mein Falt-Grönländer mit dem Original-Eskimokajak des Naturhistorischen Museums in der Form genau übereinstimmt. Das Boot wiegt mit der normalen Rennboothaut von Ing. Leo Knöchl, inklusive Paddel und Verpackung 16 bis 17 Kilogramm bei einer auffallend robusten Konstruktion. Aufbauzeit etwa 15 Minuten. .... Kinoaufnahmen in Schwällen und Floßgassen zeigen, daß der Eskimo lange nicht so arg zugedeckt wird, als irgend ein anderer Einer, wogegen er infolge der im Verhältnis zur Länge sehr geringen Breite (54 cm) das unangenehme Springen bleiben läßt. ...

Da man im Boot unbedingt festsitzt und mit der Bootsform größten Kontakt hat, überträgt sich jede Körperbewegung, ohne ein qualvoll krampfhaftes Festhalten im Reitsitz, auf das Boot. .... Die schnittige Form des Bootes erlaubt ein Zurückfahren auch dann noch, wenn das Rennboot zum Beispiel nicht mehr zu halten wäre.

Die Fahrt durch die verzwicktesten Felspassagen wird dank der Schlankheit der Unterwasserform zur Spielerei. Das Bewußtsein, auch im Falle der Kenterung nicht aus dem Boot zu müssen, macht den Fahrer sicher und befreit von einer sehr begreiflichen Nervosität.
... Um zu zeigen, was das Boot faßt, gebe ich als Beispiel meine Einrichtung: Zelt 150x200x110 cm, Daunenschlafsack, Luftmatratze, Kocher und Brennstoff, Paddel, Straßen- und Hochtourenausrüstung, Gummikissen, Eispickel und 15 m Seil. Und viel Futter! Wem das nicht genügt, dem ist nicht zu helfen.

Jede Änderung zur Erhöhung der Bequemlichkeit oder Stabilität oder Gott weiß was, macht aus einem wirklich einwandfreien, eleganten und exklusiven Sportgerät ein Ding, das die Nachteile des breiten mit den naturnotwendigen Unbequemlichkeiten des schmalen Bootes vereint. Außerdem kommt dabei nie im Leben ein reiner Eskimokajak heraus.' (Österreichischer Kajaksport, Nr. 15, Jahrgang 1931, Wien)


Weitere Informationen zu Adolf Anderle


Der grönländische Kajak, 1927

Der grönländische Kajak besteht aus zusammengenähten Robbenfellen, die in rohem Zustande über ein gebrechliches Holzskelett gezogen werden, das nachher durch das Eintrocknen der Felle die notwendige Festigkeit und Widerstandskraft erhält. Nur in der Mitte bleibt eine schmale Öffnung, worin der Mann sitzt. Der Rand dieser Öffnung wird durch eine besondere Vorrichtung mit der Kleidung des Mannes wasserdicht verschlossen, so dass der Kajak gleichsam ein Teil seines Körpers wird, solange er sich darin befindet. In dieser Ausrüstung kann der Eskimo selbst bei dem schlechtesten Wetter, wo jedes andere Boot kentern würde, weit ins offene Meer hinausfahren und mit den am Kajak befestigten und besonders dazu eingerichteten Waffen den großen Meeressäugetieren auf den Leib rücken. Natürlich gehört dazu eine gewisse Fertigkeit, und das Kajakpaddeln will auch von einem Eskimo erlernt sein. Wie weit es der Eskimo darin gebracht hat, lässt sich leicht daran erkennen, dass ein einigermaßer trainierter Kajakfahrer ohne weitere Schwierigkeiten dazu imstande ist, seinen Kajak in voller Fahrt mit der Öffnung nach unten zu drehen, wobei er selbst natürlicherweise unter dem Kajak im Wasser hängt. Auf der Jagd, wo es auf blitzschnelle Wendungen ankommt muß der Eskimo von dieser Fertigkeit oft Gebrauch machen.
(Quelle: Alwin Pederson, Kanu-Sport 1927)





Kleinboote? 1929

Der bekannte Altpaddler, Prof. Lange-Blankenese, wirft die Frage wieder auf, die der Verband (DKV), aus der Praxis schöpfend, längst entschieden hat. Das sogenannte Kleinboot unter 4 m Länge ist nun einmal kein Fahrzeug, das man einem unerfahrenen Menschen mit ruhigem Gewissen empfehlen darf für seine Wanderfahrten. Auch in den Polobooten finden sich unsere Fahrer in schwerem Wasser zurecht, aber für längere als Halbtagesfahrten sind sie doch keine reine Freude. Herr Prof. Lange hat eigentlich auch keine guten Erfahrungen hinter sich, sonst hätte er gewiß nicht nach dem Kenterschlauch, sogar nach dem verstärkten gegriffen.
Wohin kommen wir aber, wenn wir ein an und für sich schon reichlich kleines Boot auch noch unter Kenterschlauch-Wülsten verbergen müssen, um es brauchbar zu machen? Ich sehe schon meine Zeichner frohlockend ihre Federn in Bewegung setzen. Es ist ja nur ein kleiner Schritt vom Erhabenen zum Lächerlichen!
Es ist nichts mit dem Kleinboot, trotz der Bemühungen unseres verehrten Altpaddlers. Kein ernster Führer kann es verantworten, einem unerfahrenen Anfänger zu solchem Boot zu raten. Der Verband (DKV) hat seine Mindestmaße an Längen und Breiten nicht willkürlich gewählt sondern nach reicher Erfahrung und Praxis durch seine Fachleute festgelegt. Und darauf ist Verlaß. Bleiben wir also dabei und machen wir keine gefährlichen Experimente! (Quelle: Hus., Kanu-Sport 1929)


Geschichte des Paddelboots, 1938

Art und Gebrauch der Fahrzeuge, die zu allen Zeiten der Geschichte auf Meer, Seen und Flüssen durch Paddelkraft bewegt oder gelenkt wurden, erschöpfend darstellen, hieße geradezu eine neuartige Völkergeschichte schreiben. In welche Erdteile man auch blicken mag: von Grönland bis zu den Südseeinseln ist das Paddelboot seit den ältesten Zeiten das gebrächlichste Wasserfahrzeug. Das Paddelboot hat im Laufe der Jahrtausende in den verschiedenen Ländern eine verfeinerte, zweckdienliche Form erhalten.

Etwa um die Mitte des neunzehnten Jahrhunderts kam der neuzeitliche Wanderkajak mit einer Konstruktion des Schotten MacGregor auf, die die Vorzüge des offenen Kanus der Indianer mit denen des geschlossenen Eskimoboots verbindet. MacGregor unternahm seine bahnbrechenden Fahrten in den Jahren 1865 bis 1867. Sein Boot 'Rob Roy' ist der Vorläufer des Wanderkajaks. Mac Gregor darf somit als der Vater des Kanusports bezeichnet werden. Im Jahre 1866 gründete er den ersten Kanuklub, und schon im Jahre 1869 fand die erste Wettfahrt im Kajak statt.
(Quelle: H. Stephany & A. Nikolaus, 1938)




Die Anfänge des Faltbootes

Wahrscheinlich war das erste Faltboot in Deutschland das amerikanische 'Ohioboot', welches der Münchner Charles Prelle 1904 aus Amerika mitbrachte. Es handelte sich um einen völlig offenen, fast eirunden, dreisitzigen Falt-Kanadier, der nicht gepaddelt, sondern gerudert wurde.

Nur ein Jahr später, 1905, unternahm Alfred Heurich auf der Isar die ersten Fahrten mit seinem Faltkajak. Der Zufall brachte Alfred Heurich und Johann Klepper zusammen. Klepper las in einer Tageszeitung den Bericht über eine Isarfahrt in einem zusammenlegbaren Boot. Nach dem günstigen Verlauf einer Probefahrt mit diesem Boot, das Heurich gehörte, entschloss sich Klepper zur fabrikmäßigen Herstellung solcher Faltboote. Das erste Modell war noch keineswegs marktfähig. Die Leinwandhülle schrumpfte nach jeder Fahrt erheblich zusammen. Das Gestell aus Bambusrohren splitterte und ließ sich nur widerstrebend wieder in die Hülle hineinzwängen. Aber Klepper verlor nicht den Mut. Mit den notwendigen Verbesserungen in Konstruktion und Material baute er zu der ursprünglichen Einsitzerform noch einen Zweier.

Neben den Klepper-Werken gab es noch die Firma Pionier der Brüder Hermann und Josef Locher in Bad Tölz, die Bayerische Faltboot-Werke (BaFaWe) mit Hart von Freyberger und Steiner sowie die Grazer Werft (gegründet 1910) von Zach und Kölner, die in Österreich dem Rosenheimer Klepper ernsthafte Konkurrenz machte.

Obwohl schon 1888 der Berliner Reinhold Marth sich die Idee zum Bau eines deutschen Faltbootes patentieren ließ, hörte man später nichts mehr davon.

Caroline Heurich - die Ehefrau von Alfred Heurich - hat für das eigenhändig verbesserte Delphinboot das erste Patent für Faltboote in Frankreich erhalten.

Quellen: Heinrich Stephany, 1938 & Horst Obstoj, 1989
Zeichnungen: Arthur Nikolaus, 1938




Faltbootausstellung München, 1927

Die Ausstellung zeigt die Entwicklung vom primitiven Hadernkahn bis zum neuesten, allen Ansprüchen genügenden Faltboot. Das beginnt beim 'Sprengboot' aus den Jahren 1900-1907, unförmig aus Holzstäben und Leinwand, das die Form des heutigen Faltboots nur ahnen läßt. Dann kommt Heurich-Kleppers Delphin vom Jahre 1908, schon etwas ansprechender, auf das sich in der Hauptsache die weitere Entwicklung stützt. Das 'Zirle-Boot' bei dem Haut und Gerüstteile fest verbunden sind, ein Steiner-Modell von 1913-14 mit mächtigen Wellenbrecher wie alle Faltboote jener Zeit. Ein Übergangstyp (L.F.B.) aus 1921/23 könnte sich heute noch sehen lassen. Somit wären wir schon in der Neutzeit.

An Neuheiten finden wir unter den Faltbooten einen Faltkanadier von Amansis, Salzburg und einen von Geiger, Neuburg. Poiger-München kann die Ehre für sich in Anspruch nehmen, das erste Polofaltboot (RM 80,-) gebaut und gezeigt zu haben. Eine freudige Überraschung für den Geldbeutel des Faltbootliebhabers sind die Einer und Zweier der Faltbootwerft Alfred Klotz, München, deren Einer mit Paddel und Taschen nur RM 125,- kostet.



Das erste Polofaltboot, gebaut von Poiger

Von den bekannten Firmen finden wir Klepper mit seinen überzeugend hochwertigen Booten, Pionier-Werft mit ihren von Lochers kundiger Hand konstruierten Einern und Zweiern mit der ausgezeichneten Spritzdecke, Münchner Faltboot-Bau die ihren charakteristischen Kanadier-Steven aufgegeben haben, Berger mit seinen Faltonetten in ihrer vom einstigen Ba-Fa-We her beliebten Schnittigkeit und Hart-München. Die letztgenannten beiden Werften brachten ein ganz billiges 'Volks-Boot' heraus. Aus dem Norden kam Faltboot-Papst von Hannover mit seinem Mifaboot-Sonderklasse, in dessen Konstruktion und Material Ebenfalls die Liebe zum Sport und eine lange Praxis stecken.

Zelt und Faltboot sind unzertrennlich; außer den Faltbootfirmen stellt eine neue Münchner Firma - Schmitzikus - leichte Zelte aus und Zeltmayer-Hamburg führte ein federleichtes Faltbootzelt, mit kleiner Verpackung vor. Lebhaft bestaunt und auch gekauft wird auch seine Zemeco-Schaumgummi-Zeltdecke, eine auffalend leichte Decke, die sich als Zeltboden, als Rettungsmittel (starker Auftrieb), als Kissen und vielleicht auch als Polo-Boot-Schutzstreifen glänzend bewährt hat bzw. bewähren wird. Interessant ist ferner das Pionier-Zelt mit der auf Zeltlager-Bequemlichkeit berechneten Einrichtung, die Seitenwand hochstellen und als Sonnen- bzw. Regenschutz verwenden können. (Quelle: Kanu-Sport, 1927)







Faltboot-Geschichte auf der Münchner Ausstellung.
Vorläufer unserer heutigen Faltboote und Faltkanadier



Stand des Bayern-Kreises,
gestaltet vom deutschen Touring-Kajak-Club München



Einer der A.Klotz-Faltbootwerft, deren Boote wegen ihres niedrigen Preises bei gutem Material und schöner Form auffielen.


Flachboot und Klinker Kanu, 1923

Das Flachboot
Das einfachste Boot ist die Sandoline oder das Scharpie-Paddelkanu, das sogenannte Flachboot. Dieses einfache Boot wird gebaut, indem man das Bodenbrett zuschneidet, dies auf einen Bock annagelt, Hinter- und Vorderstefen (Bug und Heck) anschraubt und dann die beiden, die mittleren Spanten ersetzenden Bretter befestigt. Darüber zieht man die beiden schwach gewölbten Seitenbretter, und das offene Boot ist fertig. Später bringt man noch das Gestell für den Sitzraum an und deckt das Boot hinten und vorn ein, indem man schwaches Holz über Decksbalken zieht.



Das Flachboot ist 5,4 m lang, 0,93 breit, für 6-8 Personen zum Paddeln oder Staken, auch zum Segeln benutzbar (Hamburg)

Beim Scharpiekajak besteht der Boden aus zwei gegeneinander geneigten Brettern, während man die Seitenwände mit zwei oder vier Planken herstellt.

Das Klinker-Kanu (Wanderkanu)
Sehr viel schwieriger gestaltet sich der Bau eines geklinkerten Kanus, es stellt das Vollkommenste im Kanubau dar. Die Widerstandsfähigkeit ist größer, als bei sämtlichen übrigen Bauarten, auch erzielt man nur im Klinkerbau größte Formvollendung. Hier wird zunächst der Kiel gelegt, daran werden Vorder- und Hintersteven verschraubt und verleimt, befestigt. Dies geschieht auf einem Helgen, einer auf Böcken ruhenden starken Bohle. Mittels Zwingen und unterlegten Klötzen wird der Kiel vorläufig befestigt und durch Latten mit der Decke des Werftraumes verbunden. An die Stellen, an denen später die Spanten oder Bootsrippen eingesetzt werden sollen, werden entsprechend diesen geschnittene Mallen aus weichem Holz eingesetzt und sodann mit der Beplankung begonnen. Dachziegelartig werden die einzelnen Planken mit Kupferstiften von unten nach oben verbunden und, wenn dies erledigt und das Boot versteift ist, die Mallen herausgenommen. Alsdann werden die Spanten aus Eichneholz eingenietet, nachdem sie zuvor unter Dampf biegsamer gemacht worden sind. Es erfolgt dann noch der übrige Ausbau unde die Aufbringung des Verdeckes auf besonderen Decksbalken. Zum Bau von geklinkerten Kanus benutzt man fast ausschließlich edle Hölzer, wie Mahagoni, Zeder und Eiche. Letztere ist am haltbarsten und erhöht aber das Gewicht um ein geringes. Zur Beblankung nimmt man 7-8 mm starkes astreines Holz. Der Bau von Klinkerbooten dürfte nur dem Berufsbootsbauer restlos gelingen.



Das Klinker-Kanu ist 4,20 m lang, 0,70 m breit, 0,25 m tief, für eine Person mit Doppelpaddel

Eine weitere Bauart von Kajaks ist die mit Verwendung von wasserdichter Leinwand (Segeltuch) an Stelle der Beplankung. Die Leinwand wird in einem Stück über das fertige Bootsgerippe gezogen. Derartige Boote haben den Vorzug großer Leichtigkeit, sie sind aber bei weitem nicht so haltbar wie ein geklinkertes Holzboot. (Quelle: Curt Donat, Der Kanusport, 1923)


Spreng-Boot aus dem Jahre 1900



Ein Faltboot aus dem Jahre 1900
Als die Faltbootabteilung des Deutschen Touring Clubs am 5. Oktober 1925 ihr Abpaddeln mit einer Korsofahrt beschloß, da paddelten der Flottille eine Anzahl alter historischer Faltboote voraus. An der Spitze das hier abgebildete Boot von Spreng aus dem Jahre 1900, also fünf Jahre vor Heurich. Spreng, ein Gründungsmitglied der F.A. des D.T.C. fuhr früher zur See, hat auswärts ähnliche Boote gesehen und 1900 dieses Faltboot gebaut. Es ist ein regelrechter Kajak von etwa 3 m Länge und
80 cm größter Breite. Die Eindeckung erfolgt durch Verschnürung. Heck und Bug erinnern etwa an die Kanadier.
Das Boot stand bis vor kurzem vergessen auf dem Speicher und ist nun als bis jetzt ältestes deutsches Faltboot, mindestens fünf Jahre älter als Heurichs Konstruktion, Eigentum der F.A. des D.T.C. Also gewiß ein recht interessantes Stück und eine sensationelle Illustration des Streitfalles um den Erfinder der Faltboote.

Foto und Text: C.J.Luther, München aus Kanu-Sport 1925, Seite 1007.


© Ilse Entner